笔记百科混合动力汽车有哪些
因为涉及专利，又因为市场定位、成本投入不同，以及各家侧重点不同，不同品牌的混动技术方案千差万别，但目前市场上形成战斗力的混动系统只有日系车，消费者能低价买得到，且已有非常庞大的消费群体了。
日系三大混动系统异同
（主流分类串联、并联、混联，混联就是为动力分流另创的一个分组）
从政策上来说，丰田THS混动是全球排放政策收紧的产物，旨在以「节油」为最终目的。丰田混动推出之后，以极高的经济性受到了美日两方政府的重视，随即开始制定相关补贴政策。本田、日产这才纷纷跟进。
作为混动技术的先驱者，丰田独有的混动技术，被单独划分在「动力分流」一栏里，本田混动、日产混动则分到串联并联的组别里。形成「混动只有两种：丰田及其它」的局面。
丰田混动是电动机通过动力耦合调整发动机工作点，使发动机全程处于高效区间。即便到了纯高速路况，为了避免发动机转速频繁波动，发动机多出来的能量还通过发电机传递给驱动电机，驱动车辆。
注意，丰田THS混动利用的是单排行星齿轮做动力分流，虽然后面通用汽车用双排行星齿轮也做出了动力分流的混合动力，但总体结构和体积，一看就是个高成本的家伙。
在开发理念上，本田和日产就不一样了，因为最优路线已经被丰田拿走，本田日产只得退而求其次，选择将汽车行驶路况分门别类，分成低速、中速、高速，然后根据不同特点开发不同模式，最后将这些模式「拼接」起来，形成了混合动力。
凌派搭载了1.5L iMMD混动系统
本田iMMD就是将常用路况分为了中低速和高速，中低速利用大电机直躯，发动机发电，高速发动机直驱，整体效果也不错，驾驶感觉类似纯电动汽车，但发动机转速会频繁波动。
日产ePower则主要侧重中低速，且以小型车为主，因此采用了串联结构。日产混动开发历史有点扑朔迷离，最开始是意识到ePower效率上不如丰田THS，扭头去独辟蹊径研发纯电动汽车，但因为核电站事故，日产被迫回到混动路线上来，在串联结构上继续深耕，最终推出了ePower——电机全程直躯，发动机只负责发电。
这套系统效率上并不占优，动力输出有限，但胜在结构简单，成本低，加上日本政府对混动的补贴，日产Note 混动可以以更低的价格销售，这才拿下了日本市场混动的销冠。
总体上，丰田混动通过巧夺天工的机械设计实现了巨大的效率提升，燃油经济性有了质的飞跃；本田混动侧重100km/h的中低速，日产混动侧重小型车、经济成本的城市出行。
不管什么样的混合动力系统，满足四个要求的是最好的：
发动机转速处于最高效率
发动机转矩处于最高效率
电动机处于最高效率
能量传输路径足够短
因为混动说到底就是尽量少烧油，发动机始终工作在最舒服的区间，输出最大的动力这是最终诉求。因此，混动系统需要的发动机和一般发动机不同，需要更高的热效率，需要具备极致的经济性，需要油耗和动力都要兼顾。虽然电动机本身效率够高，但转速一旦过快也会出现能量指数增加的问题。最后是驱动，直驱肯定最优，经过其他转接，一旦路径过长就存在转化效率的问题。
Honda对于混动系统最理想的分布，可惜iDCD夭折了
从这四点来看，混动系统不光考验动力混合的水平，也在考验发动机的技术水平，两者缺一不可。
如何选择混合动力？
身处广东，政府对广汽丰田、广汽本田的混动产品格外照顾，都享有节能补贴和节能号牌的政策，因此广东地区混动车型特别多，佛山地区出租车已经由以前大众捷达更换为雷凌混合动力了。据出租车司机说，终于不用开手动挡了，一是累，二也没有雷凌混动省油。
广佛出租车很早就开始更换混动
虽然凯美瑞混动和雅阁混动更好，但毕竟售价太高，购买欲望还没有完全调动。现在广佛地区购买最多的还是雷凌混动、凌派混动这个级别的产品。
根据上述四条标准，本田电动机和发动机都可以直接驱动，区别在于实现方式。凌派混动的逻辑是增大电机，让大电机在更高速度下依然可以维持最优效率，让电更大比例的参与进来，等电动机不能维持高效率，发动机直接参与。
凌派混动本质上存在一个问题，在发动机给电动机发电以及直驱车辆两个阶段，系统缺乏主动调节发动机工作手段。两者互不牵扯。
可能为了最优效率，一旦发动机会多发电，就会存起来，一旦急加速，电池电量不足，发动机转速就没那么稳定了。与此同时，在高速上行驶时，发动机直接驱动车辆，凌派混动只有一个档位。
因此凌派混动的驾驶感受是起步敏捷，但发动机也会随着油门深浅波动，同时发动机常常位于高转速会带来一些噪音问题。
说实话，这套混动系统在先天构造上并不是那么完美，但也就只有本田能把这套不太完美的系统搞到实际驾驶还不错。搁其他品牌上真不一定有这么好的效果。
新款雷凌混动被滴滴出行广泛采用
丰田混动最大的问题是成本太高，此前三代普锐斯进入国内，售价二十几万，市场反馈冷冷清清。在丰田国产化混动系统后，谁也没想到丰田能把雷凌混动卖到这个价位，从此打开了市场。
广东人更愿意接受丰田混动，随处可见的雷凌混动，感觉比例在一半以上
相比之下，丰田的混动体验就频繁了。低速起步时，电动机直接驱动车辆，整台车进入静谧无声的电动车状态。随着油门踩下，发动机转速会快速升高，随后电机会主动介入，将发动机转速拉下来，雷凌混动进入混动阶段。整台过程没有换挡的感觉，平顺丝滑比CVT还要CVT。既保持了电动机的敏捷，同时两者搭配又带来动力上的提升。
雷凌混动仪表盘上的动力图示
随着速度逐步提高，发动机会接管工作，但不是全部，发动机转速维持在一个区间。此时电动机也还会参与工作，主要是调整车辆速度起伏变化带来的发动机变化。高速直驱时，丰田依然有调节发动机转速的手段。
减速、制动时，发电机拖拽有一个制动力，目的是将刹车产生的能量转化成电能储存起来，用以下一次加速。因此，混动车其实有一种电动车的状态，松开油门会立马主动产生一种微小的「刹车力」
从整个过程来看，电动机无时无刻不在工作，雷凌混动的工作场景显然是当下最理想化的。
当然对混动系统来说，发动机也是尤为重要的一环。过去，我们经常听说丰田研发出了世界上最高热效率的发动机，这种发动机一般都是为混动系统搭载的，原因是丰田要省油省到极致。
汽车之家关于丰田混动组合的介绍
雷凌混动上的1.8L自吸发动机采用全域阿特金森循环，热效率做到了41%的极致。而且丰田一贯有个传统就是可靠性高，可靠性高就是采用冗余设计。意思是，本来可以输出更大动力，但丰田故意调小，有了这种冗余，丰田机器的可靠性大幅提升。
这些年日系汽车品牌可靠性都起起伏伏过，唯独丰田始终位列前茅。丰田混动发展到今天已经有30年，美国《消费者报告》在很久之前曾经将第一代THS和第三代THS做过对比，结果显示20年后的丰田混动经济水平丝毫没有下降，更何况现在的第四代THS-II混动系统。
对我来说，接受雷凌混动比凌派混动要容易的多，有一个原因主要是车本身的问题。在丰田推出TNGA架构之后，雷凌一下子就变得好开，全车刚性提升，重心降低，空间保持不变，转接件变少，集成化提高，底盘紧致了不少，操控性也非常好。
随着对汽车行业有指导意义的路线2.0发布，未来在中国销售的汽车除了纯电动、氢燃料，其余均为混动汽车。混动汽车会普及的越来越快。秉持着技术优势和产品优势，日系混动会迅速崛起，混合动力也是从燃油向纯电动过渡的最佳手段。
图 | 来源于网络
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